Mercedes-Benz CLC. Пропуск в Gran Tourismo.

Обозначение «CLC» компания Mercedes зарезервировала в 2006 году. Ох… сколько ж по этому поводу было гаданий и домыслов. Голову сломали. Думали всё – что же за модель такая загадочная станет ходить под новой аббревиатурой? Тогда даже и предположить не могли, что новорождённый CLC будет хорошо «отреставрированным» и уже набившим оскомину C-Class Sport Coupe, который народился на свет в 2002-м году на базе кузова W203.

Да, CLC чертовски похож на новый C-class: у моделей много общих черт – гранёный дизайн, аналогичные передние оперение и оптика (ксенон устанавливается по умолчанию в версии CLC 200K и CLC 230), похожие интерьеры. Сзади отличий от предшественника предостаточно. У дорестайлинговой версии на корме перебор был с остеклением (помните дополнительную амбразуру на крышке багажника?), теперь с иллюминацией. Не много ли стоп-сигналов-то? Ничуть, говорят проектировщики. Безопасность превыше всего.

А теперь посмотрите на профиль! Что видите? Правильно, он ничуть не изменился. Какие же всё-таки хитрые эти маркетологи. Автомобиль уже успел побегать по свету, а они преподносят его как совершенно новое поколение. Да, не спорю, работа проделана большая, но всё равно, даже те 1100 изменений, указанных создателями, не дают право им называть модель абсолютно новой: остов-то от предыдущего C-класса, двигатели тоже не первой свежести. Интерьер? Только лишь смахивает на тот, что в текущей С-шке.

Набор силовых агрегатов, как и раньше, широчайший. Но из всех шести двигателей обновился лишь один: компрессорная «четвёрка», которая идёт в составе CLC 200. Она, как на сегодняшнем C-классе, стала выдавать 184 (+20 л.с.) силы. Остальные моторы (бензиновые на модификациях CLC 180, 230, 350; дизельные – на 200 CDI и 230 CDI) остались без изменений и, как прежде, хвастают прежней мощностью в диапазоне от 122 до 272 л.с.

С трансмиссиями всё гораздо проще. В «базе» для всех модификаций предусмотрена шестиступенчатая «механика», а в качестве опций идут «автоматы» – пятиступенчатый для четырёхцилиндровых двигателей и семиступенчатый 7G-Tronic для версий с моторами V6.

Мы проверку на дорогах устроили модификации CLC 230 с V-образным шестицилиндровым мотором объёмом в 2,5 литра и новой автоматической коробкой передач 7G-TRONIC. Что же выяснилось? Хотите жарить по Бродвею? Давите «тапку» в пол и «кочегарьте» двигатель до отказа. Не любит он трудиться на низких оборотах. И это даже несмотря на заявленный максимум в 245 ньютон-метров, развиваемый в диапазоне от 2900 до 5500 об/мин, движок наибольшие ускорения развивает на самом верху к 6100 об/мин. Тянет отлично, но впечатление о 204 силах портит очень нерасторопный автомат. На нажатие педали газа он реагирует, как его предки из далёких 80-х. Во многих случаях выручает ручной режим.

Мерседесовцы поставили на машину рулевое управление direct-steer, которое включает в себя рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением и электроусилитель с переменной производительностью. Настроено оно таким образом, что в околонулевой зоне руль особой чувствительностью не отличается. Но когда поворачиваешь «баранку» на пять градусов и больше, передаточное отношение в редукторе изменяется, и реакции становятся несколько острее. А что, очень удобно – на скоростной трассе машина излишней нервозностью не утомляет, к тому же руль в добавок немного «зажимается» усилителем для пущей информативности. Но если нужно «заломить» манёвр, милости просим.

Правда, резкими перестроениями лучше не злоупотреблять. Во-первых, шасси обладает лёгкой недостаточной поворачиваемостью (наружу поворота первым скользит передок), а во-вторых, при быстрой смене траектории тут же начинает пасовать подвеска – валковат Mercedes. Для агрессивного стиля шасси подходит не очень.

Главные враги удовольствия – крены, затянутые переходные процессы, и усилитель, которому при интенсивной работе рулём часто не хватает производительности. Но на это отчасти можно закрыть глаза. Почему? Да потому что здесь задний привод, который позволяет делать в управляемом заносе (благо система стабилизации в ручном режиме отключаемая) если не всё, то очень многое. Подвеска в целом комфортная – здесь Мерседес остался Мерседесом.

Интерьер на CLC с предшественника перекочевал не полностью. Трёхспицевый руль, сиденья с более развитой боковой поддержкой и ещё кое-какая мелочёвка здесь от новой C-шки. Посадка за рулем стала удобнее. А вот сзади тесновато – покатый свод крыши давит, а если спереди вас ещё и длинноногий седок, места остаётся совсем немного. Радует, что передние кресла легко съезжают вперёд и освобождают для прохода назад широкий проём.

По умолчанию салон уже украшен алюминиевыми вставками, а на передней панели теперь красуется новая мультимедиа с русифицированным меню (жаль экран не сенсорный), радиоприёмником, 6-дисковым mp3-чейнджером, hands-free и фирменной системой Linguatronic, позволяющей седокам управлять системой и периферийными устройствами при помощи голосовых команд. Звук с обволакивающим упругим басом для большинства сойдёт, но аудиофилов потеря большого количества деталей и отсутствие «сцены» побудит к установке более дорогого аудиооборудования…

Сколько стоит? Не дороже денег. За самую простую комплектацию с механикой просят 1 143 300 рублей. Навороченная машина с «автоматом» и 2,5-литровым V6, как та, что была у нас на тесте, обойдётся минимум в 1 476 300 рублей. Если захотите панорамную крышу и мультимедию COMAND APS с DVD, жёстким диском и «навигацией», вам придётся выложить ещё 251 600 рублей. Неслабо, да? Mercedes… И что с того? Audi A5 (от 1 435 000 руб.) по ходовым качествам гораздо лучше, а до купешной трёхлитровой «трёшки» BMW (от 1 242 600 руб.) CLC-шке тоже, как до луны.

В общем, CLC – вещь в себе: популярным (в силу стоимости) и массовым (относительно аналогов) быть не может по определению, но и самобытным трёхдверный хэтчбек «типа купе, типа для пятерых» не получился. Дизайнерского вдохновения в нём маловато. Но если разобраться, в общем-то, оно и ни к чему. Почему? Да потому что вдохновение это штутгартцам влетело бы в копеечку. А так с 2002-го года есть отлаженное производство в бразильском городе Жуис-ди-Фора, на котором раньше делали A-class, и всё путём.

Разрабатывать новый автомобиль и технологическую линию ради небольших тиражей накладно. Мерседесовцы за всё время производства первого поколения «купе-хэтча» продали 320 тыс. машин. Не так-то много… На сколько CLC имиджевый? Ровно настолько, насколько имиджевые звёзды на его капоте. Эрзац-купе больше походит на вступительный взнос в клуб почитателей Mercedes Gran Tourismo. А почему и нет? Не так и дорого. Всё-таки, Mercedes.