Снежная буря. Летняя резина против зимней. Mitsubishi Lancer Evolution X против Subaru Impreza WRX STI.

Источник:	Motor Trend
Перевод:	Drom.ru
Автор:	Тодд Ласса
Фото:	Уэсли Эллисон

На улице -25 °С. Dallas Cowboys ведут в счете в матче против Green Bay Packers — 17:14, Packers удается провести мяч вплотную к линии ворот Cowboys. До конца матча здесь, в Грин Бэй, штат Висконсин, на стадионе Лэмбо Филд остается 16 секунд. Гол на домашнем поле Packers мог бы пригодиться каждой из команд, ведь это матч за звание чемпиона национальной лиги американского футбола 1967 года. Но кому хочется играть дополнительное время, когда на улице -25? Так что когда мяч третий раз оказывается вне игры, Барт Старр получает пас от квотербэка, и Packers выигрывают со счетом 21:17.

«Папа, ты с кем сейчас разговаривал?» — думаете вы. Мы давненько не сравнивали Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI. Одно время статьи, посвященные противостоянию Evo и STI, стали настолько обычным делом, что Френк Маркус, наш технический директор, предложил разместить на обложке нашего издания следующий слоган: «Никаких Evo или STI в этом журнале!».

Теперь он главный тест-пилот и протоколист первого Ледяного Кубка журнала Motor Тrend. Состязаться будут Lancer Evolution X и Impreza WRX STI на зимней испытательной площадке корпорации Continental недалеко от Солт-Сэнт-Мари, штат Мичиган. Первым делом Evo X и WRX STI ждет испытание на сцепление с ледяным покрытием на их летних покрышках, а затем на одинаковых зимних — ContiWinterContact TS810 Ss.

Какой автомобиль окажется лучше и быстрее на снегу и на льду? Сможем ли мы безнаказанно резко крутить рулем обоих омологированных для ралли авто? Компания Continental предоставила нам идеальную площадку для подобного рода выяснения отношений. Ухоженное снежное поле 183 на 610 метров дает массу возможностей для ускорения и торможения на нетронутом снегу, и еще остается место, чтобы каждый из автомобилей выписал свою «восьмерку» — эксклюзивный тест от Motor Trend — в абсолютно одинаковых условиях на идентичном покрытии.

Затем они пройдут 800-метровый отрезок, ограниченный с обеих сторон снежными буграми, где мы проверим их управляемость, замерим время круга, а также дадим участникам более субъективную оценку — как себя будет чувствовать водитель, проходя эту трассу в раллийном режиме. Чтобы обеспечить равные условия обоим участникам и чистоту эксперимента, команда Continental заново укладывала снег на трассе между заездами.

Пятница. 8:30 утра. Мы начинаем. На приборной панели Subaru мы видим температуру воздуха — минус 20. На 5 градусов теплее, чем было во время упомянутого выше Ледяного кубка.

Сначала Маркус проверяет машину на стандартных летних покрышках. Continental рекомендует «переобуваться» в зимнюю резину (не резину для езды по снегу, а именно зимнюю) при температуре +7 градусов, поскольку когда стрелка термометра опускается ниже этой отметки, компоненты летних шин становятся слишком жесткими, отчего резко падает сцепление покрышек и на сухом, и на влажном/заснеженном покрытии. Выше этой отметки более эластичные компоненты зимних покрышек становятся слишком мягкими. Именно этим принципом стоит руководствоваться, выбирая момент для смены резины с летней на зимнюю и обратно. Если вы живете на территории с холодным климатом, у вас должно быть два комплекта покрышек на год.

Для теста Mitsubishi предоставил нам Evo 2008 модельного года в комплектации GSR, оснащенный 5-ступенчатой механической коробкой передач и достаточно изношенными (20 290 км пробега) летними покрышками Bridgestone. Высота протектора с внешней стороны здесь едва составляет 2 мм, тогда как с внутренней — почти 6 мм. Subaru прислал на тест WRX STI 2009 модельного года с пробегом около 100 км на летних покрышках Dunlop. 547 км от Детройта до Верхнего полуострова стали для него первым прорывом.

На летних покрышках Evo X и STI скользили по ухоженной площадке Continental словно в замедленной съемке. Дополнительный износ покрышек Evolution стал очевидным при рассмотрении результатов теста: с нуля до 40 миль в час (64 км/час) за 30,1 секунды против 16,1 cекунды у STI. Ни одному из участников не удалось разогнаться до 60 миль в час (96 км/час) — площадка заканчивалась раньше. Evo останавливается с 64 км/час за 130 м, STI для этого требуется 119 м. Mitsubishi на своих летних покрышках «выписал восьмерку» за 76,5 с со средним боковым ускорением около 0,10g, тогда как у Subaru на это ушло 71,4 с при 0,21g. Это не опечатка. Это лишь наглядная демонстрация того, насколько больше времени и пространства требуется для выполнения маневров на снегу на несоответствующей условиям резине.

На летних покрышках эффективнее всего Evo разгоняется с центральным дифференциалом в режиме «Gravel» (гравий) и отключенной системой стабилизации, а самая быстрая «восьмерка» — в режиме «Snow» (снег) и так же с отключенной системой ASC.

STI на летней резине резвее всего разгонялась в режиме «Intelligent» (интеллектуальный) с отключенным электронным управлением дифференциалом ограниченного трения (режим полной блокировки установлен вручную). Самая быстрая «восьмерка» у STI получилась в режиме «Sport» (спорт) с теми же настройками дифференциала.

«Сцепление настолько ужасное, что я не заметил особой разницы между режимами», — отметил Маркус. (Evo-воды, не волнуйтесь. На новеньких зимних Continental все намного лучше.)

В тесте на управляемость, по-прежнему на летней резине, STI однозначно показал лучшее сцепление, что помогало ему не так быстро улетать в сугробы по краям трассы, которую он проходил на скорости менее 30 км/час. Ручник помогал делать занос задней оси, хотя если при этом вовремя не выжать сцепление, то можно запросто заглохнуть.

Закончив испытания на стандартной резине, мы отправились обратно в боксы, чтобы «переобуть» наших участников в зимние покрышки. Это истинное облегчение. Когда мы возвращаемся на площадку, Subaru по-прежнему показывает, что «за бортом» -20 °С.

Маркусу удается разогнать каждого с 0 до 96 км/час менее чем за 10 секунд. Уже к 50 км/час STI опережает Evo и в итоге набирает скорость 96 км/час быстрее на 0,3 секунды, хотя Evo затем удается реабилитироваться и отвоевать те самые 0,3 с к 130 км/час. Остановка с 96 км/час занимает у Evo 89 метров, у STI — 83,5 м, что в два с половиной раза превышает длину тормозного пути на сухом асфальте, но в то же время это лишь треть тормозного пути на изношенных летних покрышках, и половина — если эти покрышки новые.

В тесте с «восьмеркой», по словам Маркуса, Evo лучше всего выступил в режиме «Snow», с полностью отключенной системой стабилизации (есть еще промежуточный режим с меньшей степенью вмешательства в действия водителя). Лучшее время STI в этом тесте было получено в режиме «Intelligent» при отключенной системе стабилизации и ручной блокировке дифференциала. Победил Mitsubishi, выписав «восьмерку» за 37,7 секунды с боковым ускорением 0,42g против 38,5 секунды у STI при боковом ускорении 0,40g.

«Более подходящий для управляемых заносов Evo особенно хорошо показал себя в этом испытании, — отметил Маркус. — Я просто отпускал педаль тормоза, поворачивая руль в конце каждой прямой, и Evo отвечал легким и плавным сносом задней части, что было идеально в данных обстоятельствах».

Так что, Mitsubishi Evolution — король дрифта.

В тесте на заснеженной трассе Evo лучше всего показал себя без электронных «нянек» в режиме «Gravel», обеспечивающим более острые реакции на руль, чем режим «Snow». Если зад машины опасно приближается к снежным буграм по краям трассы, выверните руль в обратную сторону, дайте больше газа на второй передаче и езжайте дальше. Evo также получает приз «Самый Веселый Участник».

Так что, Evo побеждает? Не так быстро, ведь веселый еще не означает самый быстрый. На нашей снежной трассе повороты круче и расположены ближе друг к другу, чем в «восьмерке», а потому дополнительные 97 кг веса Mitsubishi усложняют задачу пилота. Subaru в режиме «Intelligent», с отключенным контролем курсовой устойчивости, центральным дифференциалом в режиме ручной настройки (минус один клик от полной блокировки) кажется более медленным, он плавно скользит, постоянно уходя в небольшие заносы. На самом же деле происходит вот что: STI использует меньше пространства трека, не растрачивая инерции. Режим работы дифференциала «Auto» обеспечивает задней оси чуть больше свободы, но выбранный нами (ручная настройка) в данной ситуации оказывается более эффективным. А потому результаты прохождения трассы выглядят следующим образом: 1:06,8 у Mitsubishi против 1:05,4 у Subaru STI. STI выигрывает Ледяной Кубок.

1 место. Subaru Impreza WRX STI
STI, более легкий и сбалансированный, побеждает Evo на снегу по всем параметрам, кроме «восьмерки». А в таком цвете дизайн не так уж плохо смотрится.

2 место. Mitsubishi Lancer Evolution X
Ледовый Король Дрифта! На льду Evo веселее соперника, а его передние сидения от Recaro с интенсивной боковой поддержкой действительно удерживают пилота на месте в любых поворотах. Просто это не самый лучший выбор для снежного ралли.