Авоська-technology. Сложности новой Audi A8.

Как обезопаситься от ушибов и синяков? Обмотаться подушками, натянуть ватные штаны с телогрейкой, на голову надеть гермошлем, причинное место прикрыть пластиковым щитком… Поверхность, по которой предстоит перемещаться, лучше всего укрыть толстым слоем соломы. И здесь главное не скупиться.

Можно ещё привязать поверх пару чугунных утюгов – в драке неплохое подспорье и ветром не сдует… Но это в идеале так. А в реальности ни шлемаков, ни соломки в нужном месте в нужный момент никогда не оказывается. Или оказывается? Audi утверждает второе. И даже гарантирует, но только в том случае, если вы находитесь в новом флагмане A8.

В новой «восьмёрке» применён целый комплекс систем предупреждения и предотвращения всевозможных дорожных напастей. Чтобы разобраться в уготованных для нас немецкими инженерами технологических путах, мы отправились в немецкий город Некарсульм на технический семинар. Не куда-нибудь, а на завод, где производят А8.

Институтские аудитории, профессора, лабораторные работы. Вездесущее: «Учи матчасть, студент!..» На третьем курсе МГТУ «МАМИ» у нас появился предмет «Двигатели внутреннего сгорания». Так вот. Помнится, на первой же лекции, ещё даже не разобрав принципа работы ДВС, профессор Дмитриевский показал аудитории трёхмерное изображение препарированного аудюшного W-образного 12-цилиндрового двигателя, предназначенного для лонговой A8… Зрелище не для слабонервных. Наглядная, конечно, и, главное, сверхинформативная картинка. В общем, супер. Многоступенчатые разрезы, рентгены… Всё хорошо, только от этого великолепия в штопор вошло процентов 90 присутствующих на лекции… Дежавю. Сейчас в аудитории заводского конференц-центра Audi мы возимся в с железяками, копаемся в электронике, разбираемся в алгоритмах, общаемся с инженерами…

Сопромат
Здесь немцы впереди планеты всей. В основе A8, как и раньше, пространственная алюминиевая рама Space Frame, правда, основательно переработанная. База увеличилась на 48 мм и стала составлять 2992 мм, в длину «восьмая» растянулась на 75 мм (до 5137 мм), в ширину раздалась на 55 мм (до 1949 мм), подросла машина на 16 мм (до 1460 мм). Несмотря на то, что A8 растолстела по всем трём направлениям, жёсткость кузова на кручение выросла аж на 25%. Стали здесь по минимуму – из неё сделаны разве что центральные стойки. Кинематика подвески осталась прежней, изменениям подверглись лишь упругие и демпфирующие элементы.

Термех
Как и раньше на всех версиях будет стоять адаптивная пневмоподвеска и постоянный полный привод. Привод, кстати, не симметричный, как раньше, – на заднюю ось у новой А8 приходится 60% тяги, как на предыдущей S8. Так что теперь даже обычные гражданские версии обладают явно выраженными заднеприводными повадками. В раздаточной коробке по традиции стоит самоблокирующийся дифференциал Torsen. В качестве опции предлагается задний активный дифференциал, степенью его блокировки заведует электроника.

В чём его смысл? В поворотах электроника всегда перераспределяет крутящий момент в пользу более нагруженного колеса, что позволяет более эффективно реализовывать тягу, подаваемую на задний мост. Доворот газом с такой системой тоже получается более эффективным. Дифференциал этот в своём распоряжении имеет два пакета фрикционов. Но, как только электроника поймёт, что задние колёса имеют относительную разницу частот вращения, «дифф» тут же блокируется, и весь крутящий момент, подаваемый на заднюю ось, реализуется на колесе, которое имеет лучший зацеп.

На безопасность дифференциал тоже работает. Например, в момент начала заноса электроника, тесно взаимодействующая с противозаносной системой, может несколько осадить автомобиль, заблокировав дифференциал. В этом случае задок будет придерживаться тормозным моментом, развиваемым двигателем. Как всё это хозяйство взаимодействует и насколько корректно работает, узнаем в скором времени во время тест-драйва.



ДВС
Тягают Audi A8 мощные движки с непосредственным впрыском топлива. Гордость мотористов - сниженный по сравнению с их предшественниками аж на 15% расход. Все движки имеют так называемую «систему рекуперации». Нет, никаких дополнительных генераторов у А8 нету, да и штатный генератор конструктивно ничем не отличается от «обычного». Фишка «системы рекуперации» лишь с способе управления зарядкой. При увеличении оборотов двигателя обмотка возбуждения генератора отключается и лишняя энергия, а значит и топливо, на раскручивание ротора не тратится… Зарядку генератор даёт преимущественно на холостом ходу на устоявшихся режимах, либо когда обороты двигателя снижаются (при переключениях передач). Такой способ управления зарядкой даёт экономию около 0,25 л/100 км.

Повысить эффективность также удалось за счёт снижения сил трения в цилиндро-поршневой группе – на новых моторах применены компрессионные кольца, которые прилегают к стенкам цилиндрам с меньшей, чем у предшественников силой. Износ при этом тоже несколько снижен. Пару процентов к общей картинке добавил лопастной масляный насос. Его производительность меняется в широких пределах при помощи управляющей автоматики.


Изменяя геометрию хитроспроектированного ротора (суть – изменение объёма и геометрии нагнетательных секций) производительность насоса точно подстраивается под определённые режимы работы двигателя. При этом в режиме максимального крутящего момента производительность насоса является достаточной, а на высоких оборотах в режиме максимальной отдачи, узел не требует чрезмерного отбора мощности.

Двигателей на новой «восьмёрке» на первых порах будет три. 4,2-литровая бензиновая «восьмёрка» с прямым впрыском (372 силы и 445 ньютон-метров) разгоняет махину до «сотни» за 5,7 секунды и 250 км/ч. Турбодизельный V8 4.2 TDI хвастает 350 «лошадьми» и умопомрачительными 800 «ньютонами». Благодаря сумасшедшей тяге восьмёрка с топовым дизелем ещё проворнее – 100 км/ч она разменивает за 5,5 секунды. Третий мотор – трёхлитровый TDI о 250 л.с. и 500 Н•м. С ним «восьмая» до сотни добирается медленнее – за 6,6 секунды. Но поскольку этот двигатель требователен к качеству потребляемой солярки, в Россию его поставлять не будут.



Audi видит вас, улыбнитесь
Причём не только видит, но и чувствует. Новая «авоська» получила куда более развитую сенсорику, новинка буквально пронизана сетью нервных волокон. Смотрите. Здесь есть и камера ночного видения, и система слежения за соблюдением рядности, и активный круиз-контроль, и камеры, которые определяют наличие автомобилей в мёртвых зонах. В общем, масса всего.

Система ночного видения – подспорье в условиях недостаточной видимости. Система наблюдает за дорожной обстановкой при помощи инфракрасной камеры, которая расположена за одним из колец эмблемы радиаторной решётки. Дальнобойность «красного глаза» – около 300 метров.

Система способна не только отображать объекты на дисплее приборного щитка, но и вести селекцию. Например, когда электроника определяет, что перед машиной человек, и он находится вне траектории движения автомобиля, его силуэт отмечается жёлтой рамкой. Как только система поймёт, что человек на пути автомобиля, его фигура станет очерчиваться красной рамкой, при этом раздастся предупреждающий звуковой сигнал.

Активный круиз-контроль тоже вещь в себе. Работает он в диапазоне скоростей 0-200 км/ч. «Круиз» при помощи радара с лёгкостью перестраивается на новые идущие впереди цели и продолжает двигаться с той скоростью, с которой движется автомобиль, за которым вы решили ехать. Но совершать обгоны справа круиз-контроль вам не позволит (ПДД Германии и многих стран Евросоюза это делать запрещают).

Круиз-контроль позволяет не только ехать в потоке за транспортными средствами в следящем режиме (в городском рваном цикле с перестроениями и остановками на светофорах «круиз» тоже заточен работать), но ещё может предупреждать звуковым сигналом об опасности аварийного сближения и даже самостоятельно давать команду на торможение. Если водитель не отреагировал на предупреждающий сигнал о сближении, электроника начнёт осаживать автомобиль самостоятельно. Первоначальное замедление будет составлять около 3 м/с 2. Это не так уж и мало!

Как только автоматика приступит к экстренному торможению, она зажжёт фонари стоп-сигналов, включит аварийную сигнализацию, электрическими преднатяжителями выберет слабину ремней безопасности, прикроет (если открыты), окна и люк… Когда система считает, что столкновение неминуемо, она даёт команду на максимально возможное замедление.

Корректность работы и высокая скорость взаимодействия систем обеспечивается аж двумя(!) цифровыми шинами передачи данных, к стандартной шине теперь прибавилась новая – Flex Ray, скорость работы которой в несколько десятков раз выше.



Да будет свет
Свет в A8 – совершенно отдельная тема. В качестве стандартной головной оптики для флагмана будут предлагаться линзованные биксеноновые фары. При этом габаритные огни, «поворотники», противотуманки и дневной свет – диодные.

Опционально Audi предложит фары, где на сверхъярких светодиодах не только ближний, но и дальний свет. В чём их преимущество? Во-первых, они более экономичны и долговечны, а во-вторых, обеспечивают недоступную до этих пор гибкость работы. Активизируя отдельные светодиодные секции можно изменять направление и форму светового пучка в зависимости от условий, где находится автомобиль. Режимы работы света можно задавать и вручную, но максимум возможностей доступен тогда, когда освещение работает на автомате.

Управление основывается на данных, полученных от GPS(!), радара адаптивного круиз-контроля и датчиков освещения. «Навигация» в любой момент времени (при наличии карты) «знает», в каком месте находится автомобиль, благодаря этому, система управления светом активизирует тот или иной режим освещения. Например, в городе световой пучок шире и бьёт относительно недалеко, так снижается нагрузка на глаза встречных водителей. Когда автомобиль подъезжает к перекрёстку, включаются дополнительные боковые секции, так из сумрака выхватывается максимум прилегающей к перекрёстку обстановки.

Стоит выехать за город, и дальнобойность фар станет расти пропорционально скорости согласно обстановке, но не в ущерб другим участникам движения. Стоит радару заметить приближающиеся во встречном или попутном направлениях машины, как светотеневая граница тут же начнёт подстраиваться под них. Если вы въедете на новой А8 на территорию страны с правосторонним движением, GPS тут же скомандует системе управления светом перенастроить оптику на соответствующий лад.


Но и это ещё не всё. На закуску Audi уготовила систему слежения за соблюдением рядности движения. Система начинает работать на скоростях выше 65 км/ч и если она замечает, что драйвер не подав сигнал поворота, стал перестраиваться и пересекать линии разметки, она тут же начинает «будить» водителя вибрациями на рулевом колесе. Как? В одной из спиц, встроен электромотор, на валу которого эксцентрик. Эту опцию, можно, конечно же, отключить. Например для того чтобы система не досаждала лишними вибрациями при фоловой езде. Кстати, эта же система распознаёт дорожные знаки, и выводит соответствующие пиктограммы на дисплей панели приборов, дублируя их соответствующими звуковыми сигналами.

Когда?
В Европе и США начало продаж запланировано на март. У нас новая A8 стартует в апреле месяце. До этого момента мы успеем покататься и узнать насколько изменилась дорожная суть флагмана с переходом в новое колено.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi